4.2 Kör- och vilotider – problembeskrivning samt förslag till åtgärd Förordningen om kör- och vilotider reglerar hur länge förare av större fordon (över 3,5 ton) tillåts framföra dem utan att vila, och hur länge vilan behöver vara. Regelefterlevnaden upprätthålls genom vägkontroller som genomförs av polisen och med företagskontroller som genomförs av Transportstyrelen. Transportstyrelsen går då igenom dokumentation från förarnas färdskrivare. I slutet av 2018 omfattades minst 30 000 företag av regelverket i Sverige. Branschföreträdare från Åkeri- och Transportföretagen uppger att företag upplever regelverket som komplext och svårtolkat. Därutöver anser företagen att det råder brist på vägledning om hur tillämpningen av regelverket går till. Den bristande vägledningen leder till att företag gör sig skyldiga till upprepade handhavande fel (ofrivilliga misstag vid främst registrering i färdskrivare) som sedan resulterar i kostsamma sanktionsavgifter. Branschföreträdare anser att sanktionsbestämmelserna särskilt drabbar seriösa företag som vill göra rätt för sig. Sanktionsbestämmelserna är idag utformade så att sanktioner döms ut direkt utan föregående varning, oavsett om föraren har begått ett misstag i form av handhavandefel eller om det handlar om systematiskt fusk. Branschen vill därför se att ett varningssystem med uppföljande kontroller införs (se förslag nedan). Det skulle bland annat ge företagen bättre förutsättningar att förstå hur regelverket fungerar, hur det ska tillämpas och vad som måste åtgärdas. Det komplexa och svårtolkade regelverket tillsammans med bristande vägledning om hur det tillämpas orsakar därutöver en betungande och kostsam administration för företagen, bland annat på grund av oklarheter i hur och när registrering i färdskrivare ska gå till. Branschorganisationerna vill därför att Transportstyrelsen får ett uppdrag att vara rådgivande och vägledande avseende tillämpningen Förslag: Uppdrag åt Transportstyrelsen att vara råd- och vägledande i hur regelverket ska tillämpas genom att på sin webbplats  tillhandahålla mallar för hur dokumentationsarbetet ska utföras,  ta fram en frågebank (FAQ) och  tillhandahålla frågeformulär där transportföretagen kan ställa frågor till sakkunniga handläggare på myndigheten. Förslag: Det blir tillåtet att flytta ett fordon 2 km per dygn utan att det ska vara sanktionsgrundande. Förflyttningar ska omfatta förflyttningar på terminalen vid lastning/lossning, kortare körsträckor till tvätthall/service och liknande.
20
av regelverket. Ett sådant uppdrag skulle, enligt branschorganisationerna, bland annat ge företagen bättre förutsättningar att göra rätt och därmed, i större utsträckning än idag, undvika sanktionsavgifter. Förutsägbarheten i tillämpningen skulle också bli bättre och därmed även rättssäkerheten.
För att minska den administrativa bördan för företagen vid främst dokumentering i färdskrivare, liksom minska förekomsten av handhavandefel och kostnaden till följd av sanktionsavgifter har branschen därutöver framfört ett förslag om att det ska vara tillåtet att låta ett fordon gå en kortare sträcka utan att det betraktas som sanktionsgrundande. En sådan åtgärd skulle, enligt branschföreträdare, medföra att 80 – 90 % av överträdelserna och därmed kostnaderna till följd av sanktionsavgifter försvinner. Både förslaget om råd- och vägledningsuppdrag samt förslaget om flexiblare regler vid flytt av fordon upp till 2 km har tagits fram vid det digitala mötet mellan Åkeriföretagen, Bussföretagen och Transportstyrelsen.
4.2.1 Ett sanktionssystem med möjlighet till varning Förenklingsförslaget handlar om att Transportstyrelsen, utöver möjligheten att direkt utfärda en sanktionsavgift, även ges möjlighet att utfärda en varning till företag som bryter mot regelverket. Bedömningen är att den sammanvägda samhällsekonomiska effekten av förslaget är begränsad. Den huvudsakliga samhällsekonomiska effekten av förslaget är kvalitativ då förändringen öppnar upp för bättre kommunikation och relation mellan Transportstyrelsen och företagen. Detta bedöms ge företagen bättre förutsättningar att förstå hur regelverket fungerar, hur det ska tillämpas och vad som måste åtgärdas. Detta kan således innebära att fler företag än de som vid ett givet år genomgår företagskontroller kan gynnas av förslaget. Vidare bedöms att förändringen kan minska stressen för yrkeschaufförer som upplever dagens system som besvärande, då handhavandefel leder till direkta sanktionsavgifter om företaget väljs ut för en företagskontroll. Sanktionsavgifterna kommer även att minska något, uppskattningsvis med 0,2–0,4 miljoner per år. Effekten är liten eftersom det är få företag (omkring 200) som genomgår en företagskontroll varje år. Vidare bedöms att förändringen innebär merarbete för Transportstyrelsen, varför Transportstyrelsens resurser behöver öka med motsvarande 0,4–1,8 miljoner kronor. Samtidigt innebär de Förslag: Inför ett sanktionssystem med möjlighet att, per företagskontroll, få:  en varning  en varning med föreläggande om vite (där företaget föreläggs att åtgärda brister inom en viss tidsram)  en sanktionsavgift, eller  ingen åtgärd.
21
minskade sanktionsavgifterna för företagen en minskad sanktionsintäkt för staten med motsvarande belopp (0,2–0,4 miljoner kronor). Denna intäktsminskning motverkas av något minskade domstolskostnader motsvarande 0,1 miljoner kronor (eftersom färre företagskontroller förväntas överklagas till domstol.